Toyota MR2 Turbo Med Heftig V6 Motor

Toyota MR2 V6 — **Foto: Magne Cavallin**

Magne Cavallin's Toyota MR2 Turbo er mer enn bare en bil; det er et lidenskapsprosjekt som kombinerer en klassisk midtmotor modell med et moderne kraftverk i jakten på å skape en unik kjøreopplevelse.

Han kjøpte sin første MR2 i 2009, og har hatt et spesielt forhold til disse bilene siden den gang. Denne fascinasjonen førte til en drøm om å eie noe ekstraordinært med litt mer “morofaktor” enn den vanlige GTi utgaven.

Turboversjonen er det ultimate for MR2 entusiaster, og det var nettopp den Magne ville ha kloa i. Men turbomotoren ble snart byttet ut til fordel for noe som ga den enda mer kraft og kjørbarhet.

Historien Bak Magnes Toyota MR2 Turbo

Denne bilen, en orginal MR2 Turbo, ble importert fra Statene på slutten av 90 tallet. Det var en skadebil, og en dedikert Toyota-verksmester rettet opp skadene før den kom på veien på norske skilt i 2001.

Rundt 2008 ble den avskiltet og parkert i kjelleren hos en Toyota forhandler, og slik ble den stående i 10 år — helt til Magne så den var tilsalgs.

Japanske entusiastbiler har sett en vanvittig prisøkning de siste årene, men av en eller annen grunn har ikke MR2en steget like mye som visse andre modeller.

Magne kunne ikke motstå fristelsen til å snappe opp en original MR2 turbo til en fornuftig pris, så rundt årsskiftet 2018-2019 slo han til, og ble den stolte eier av bilen du ser her.

Planene for å gi den et nytt liv var allerede i boks, men som vi alle vet, har planer en tendens til å endres underveis.

Standard MR2 Turbo Levde Ikke Opp Til Forventningene

Når MR2en var kommet vel hjem i garasjen var det bare å gå i gang med å freshe den opp. Gule biler blir ofte ganske matte i lakken, og Magnes bil bar definitivt preg av å ha stått forlatt og uelsket i 10 år.

Det første han gjorde var å rubbe den skikkelig så den originale signalgule fargen kom til sin rett. Deretter byttet han til baklykter fra facelift modellen.

Bilen var ikke EU godkjent, og Magne sier den hadde noen ganske snodige feil på motorstyring — CO på tomgang var over 8%, og med litt turtall var den ca 0,5.

Etter mye fikling på gamlemåten, med reparasjonsmanualer, koblingsskjemaer og prøvelamper, fikk han til slutt orden på bilen etter rundt 6 måneder med mye grubling, prøving, og feiling.

Det viste seg til slutt at problemet var en kombinasjon av en styreenhet med brent krets samt en justeringsskrue skjult under et blindlokk, og tipset om å sjekke dette kom i form av en engelsk forumpost fra år 2000.

Når bilen endelig fikk skilter og kunne kjøres, fant han fort ut at gammel turboteknologi og ketchupeffekt hadde sin sjarm, men bilen gikk ikke like heftig som forhåpningene tilsa.

Etter å ha sett hvordan MR2 miljøet i Usa og England bygger om disse bilene, fikk han også veldig lyst på en litt hvassere MR2. En orginal Turbo modell ga ham muligheten til å bygge noe ganske heftig og ekstremt, uten å for mange problemer med Vegvesenet.

Disse planene ble fremskyndet takket være en langtur med clutchhavari på Lærdalsfjellet (stor takk til Amcars veihjelp). Der og da ble det bestemt at nå skulle bilen virkelig gåes over, og det meste skulle byttes og oppgraderes.

Veien Fra Turbo Til V6

Så snart han var hjemme, satt Magne seg foran PCen, og en nyere JDM motor, større bremser fra senere MR2, polyforinger, og senkesett ble handlet inn.

Bremser og understell ble montert, men den nye motoren ble aldri satt inn, for Magne hadde allerede fått andre tanker i bakhodet. Han hadde sett noen inspirerende YouTube vidoer av MR2er med V6 motor. Lyden og skyvet i de virket helt enormt. En ny plan åpenbarte seg.

Når vinteren 2019 kom begynte han å finlese regelverket til SVV for ombygging av bilen. Amcar hadde heldigvis klart å få myket opp regelverket, og plutselig virket det ikke helt umulig å få godkjent et heftig ombygg i vognkortet.

Det meste av den vinteren gikk alt av fritid til å planlegge ombyggingen til V6 motor, finne ut hvordan han kunne få det lovlig i Norge, samt sette seg inn i regelverk og hvilken dokumentasjon som krevdes.

Våren 2020 ble søknaden sendt, og høsten 2020 mottok han svar fra SFOOR — prosjektet var forhåndsgodkjent. Han kunne da sette seg inn i det praktiske som krevdes for å få dette godkjent i Norge, og begynte å fantasere om stilen han ville ha på MR2 prosjektet.

Det å konvertere en bil som bare er levert med en firesylindret motor, til å huse en V6 som er nesten dobbelt så stor, vil selvfølgelig alltid innebære en del jobb.

Men, Magne sier at for å være et såpass omfattende motorswap var konvertingen relativt enkel. Den gamle girkassen var bolt-on fra original motor, 3 av 4 motorfester følger girkassen. Det siste motorfestet til V6 motoren fikk han kjøpt fra noen i USA som driver med disse konverteringene.

Jobben med ledingsnett ble satt bort til en spesialist i England. Så den største jobben var å lage et eksosanlegg som oppfyller de norske kravene og beholder donorbilens orginale avgassrensesystem.

Å få plass til 3 katalysatorer, 4 lamdasonder og en skikkelig lydempende eksospotte i en liten midtmotorbil bød på noen utfordringer og litt planlegging, for å si det forsiktig.

V6 motoren er en 3,5L Toyota 2GR-FE, som blant annet har blitt brukt i Lotus Evora og Toyota Camry. Noen vil kalle ham sprø som bytter ut den legendariske 3S-GTE turbomotoren til fordel for en sugemotor.

Å fjerne turboen fra en MR2 Turbo høres jo ut som galskap. Men V6 motoren har ca 300 hester, og hele 350 Nm mellom 1800 og 7200rpm, så den gir et umiddeltbart skyv, uansett gir. Noe slikt får ikke en liten turbomotor til.

Bilen veier under 1300 kg, og i en såpass lett og kompakt pakke er dette mer enn nok effekt til å ha det litt moro. Magne sier 0-100 er unnagjort på 4,5 sekunder, og toppfarten er estimert til ca. 260 km/t.

Med V6en blir bilen utrolig kjørbar, og den går aldri tom for krefter eller sliter på feil turtall. Og selv om det "bare" er en V6, kan han fortelle at lyden er helt himmelsk. Den høres faktisk så rå ut at man kan lett tro det er noe mer eksotisk enn en Toyota som kommer kjørende.

Resten av bilen fikk en overhaling sammen med installasjonen av ny motor. Større bremser fra en nyere MR2 var nok for godkjenning, og siden de er bolt-on var det en god løsning.

Karosseriet fikk seg en liten modernisering, hvor det er hentet litt detaljer fra en faceliftet utgave. Ny vinge, nye baklykter, ny frontleppe, nye innsug på siden, og alle lister lakkert i bilens farge er bare noen få hint til at dette er noe helt annet enn standard.

Senking ble først utført med noen senkefjærer og Koni dempere, men det ble i grunn aldri noe særlig suksess da det var for ustabilt og mykt. Så da ble det KW v3 coilovers, som gjør en veldig god jobb når det er korrekt justert.

Interiøret måtte også fornyes litt, da de gamle setene hadde noen rifter og sprekker. Så han fikk sydd nye setetrekk og litt annet godis, og trekt om interiøret i noe som likner orginal tilstand, men som fortsatt hinter om noe ekstra.

I jakten på noen felger som så tidsriktig og originale ut, fant han et sett med brukte 16” Enkei RP01 på nettet. Dessverre begynner dekk til 16" felger å bli vrient å finne. Heldigvis kom han over et sett identiske felger i 17", og de var han så fornøyd med at de blir nok værende på bilen i overskuelig fremtid.

Fremtidsplaner

Selv om lyden fra den V6-drevne MR2en er det Magne liker best ved hele bilen, har han likevel planer om å bygge ny eksos — fordi litt mer lyd er som kjent alltid bedre. Bortsett fra det, skal han nå bare nyte MR2en, bedrive litt kosekjøring og gå på treff.

Det har blitt noen C&C treff på østlandet, og det blir det nok til neste år også. I tillegg deltar han regelmessig på Toyota treff og organiserte turer.

Det er forøvrig ingen fare for at han kommer til å kjede seg i garasjen nå når MR2en er bortimot ferdig. Magne er nå klar for å benytte all kunnskapen han besitter fra dette prosjektet til bygge en ny og forbedret MR2 med V6.

De to største endringene for det neste prosjektet blir vektreduksjon, da bilen trenger litt mindre vekt bak for bedre chassisbalanse, samt endret utveksling i girkassen.

Utvekslingen i den originale Turbo girkassen ikke helt optimal for en motor som har såpass mye bunndrag, så den nye girkassen skal gi lenger dreving.

Magne vil gjerne takke Woodsport, Frankenstein Motorworks og Wilhelm Raceworks, samt Amcar for å ha muliggjort godkjenning av dette prosjektet hos SVV.