M-B 190E Evo II - En DTM Homologasjonsbil På Norske Veier

Mercedes-Benz Evo 2 406 — **Foto: Terje Haug**

På slutten av 1980-tallet dominerte BMW Tysklands DTM racingserie. Mercedes-Benz var tvunget til å skape noe helt spesielt for å ta opp kampen og sikre mesterskapet, og dette våpenkappløpet kulminerte med 1990 Mercedes-Benz 190E 2,5-16 Evolution II.

Homologasjonsreglene for DTM biler på den tiden spesifiserte at fabrikanten måtte bygge minimum 500 biler som var tilgjengelig for kunder, og Mercedes-Benz produserte kun 502 enheter av 190 E 2.5-16 Evolution II.

Denne sjeldenheten, kombinert med bilens eksklusive utstyrskonfigurasjon, gjør den til en meget ettertraktet klassiker i dag.

For 15 år siden kunne man finne dem tilsalgs i Tyskland for rundt en halv million, men i disse dager må man regne med å punge ut rundt 2,5 millioner. Grei verdiøkning der altså.

Noen eksemplarer har blitt solgt for rundt 440.000 dollar på auksjoner i Statene de siste årene — 4,85 millioner kroner etter dagens valutakurs.

De astronomiske prisene har ført til at samlere og spekulanter kjemper om dem, for så å selge til hverandre. Få, om noen, kjører dem i det hele tatt, da faktisk bruk innebærer risiko for at verdien synker.

De få gangene disse bilene kan observeres på veien er det som regel kun for å ta bilder som skal brukes i den neste auksjonsbrosjyren.

Vi er rimelig sikre på at Terje Haug fra Jevnaker har gjort et kupp, for han sikret seg sin Evo II, bil nummer 406, for 24 år siden. Den ble kjøpt hos Autostern Ullevål Oslo, og er fortsatt drømmebilen hans den dag i dag.

Heldigvis er ikke Terje som de fleste andre 190E Evo II eiere, for han kjører bilen så ofte som mulig — dette er galskap vi liker!

Mercedes-Benz 190E Motorsport Historie

M-B 190E 16v prosjektet hadde en litt ugunstig start, men ble etterhvert en særdeles merittert racerbil.

Mercedes hyrte inn anerkjente Cosworth for å utvikle og bygge en 16v twin-cam topp til 2,3L motoren. Tanken bak var å sende 190E modellen ut på WRCs rallyetapper, men når firehjulstrekkere som Audi Quattro begynte å dominere på grus og islagte veier ble planene endret. 16-ventileren skjebne var nå på racerbaner i stedet.

Baby-Benzen befant seg snart i DTM sirkuset, og dette viste seg å være en seriøs utfordring. Her var det dype lommer og teknologisk utvikling som regjerte, og Mercedes måtte grave dypt for å hevde seg nær fronten.

I 1989 skapte de en Evolution utgave med 16-tommers hjul, en større bakvinge, bredere skjermer, og oppgraderte bremser.

Resultatene forbedret seg, men det var fortsatt ikke nok, så allerede året etter presenterte de den enda mer aggressive Evo II utgaven som Terje har.

Denne hadde 17-tommers hjul, en massiv vinge, enda bredere skjermer, og forbedret aero. Nå lot ikke resultatene vente på seg, og Klaus Ludwig fullførte som nummer to i 1991 DTM serien, for så å dominere den påfølgende sesongen.

Totalt vant 190E 2,5-16 Evo II hele 16 av 24 løp den sesongen, og tok 1-2-3-5-6 i førermesterskapet, med Ludwig i tet. BMW og Audi ble sendt hjem med halen mellom beina.

Hva Gjør M-B 190E 2,5 16v Evo II Så Spesiell?

Mercedes 190E Evo2 406 — **Foto: Terje Haug**

Det er lett å forstå hvorfor gateversjonen av Evo II har blitt et slikt ikon, og det kommer derfor ikke som et sjokk at Terje har valgt å beholde bilen som den kom fra fabrikken, og kun bruker originaldeler til alt av vedlikehold. Vi snakker tross alt om en sjeldenhet av dimensjoner, og den trenger ihvertfall ikke noe ekstra styling eller senking.

Den vanlige 16-ventileren er en nydelig bil, men Evo II versjonens karosseripakke på steroider er intet annet enn teatralsk, uten å fremstå som den prøver for hardt å være den kuleste i klassen.

Designet ble utført av en professor fra universitet i Stuttgart, og aeropakken inkluderer en justerbar vinge og en spoiler for bakruten.

Aeroen er svært funksjonell og bidro til å senke bilens luftmotstand til et eksepsjonelt lavt nivå — 0.29 Cd, samtidig som den økte nedovertrykket sammenlignet med forgjengeren.

Terjes 190E, som de fleste av disse bilene, er lakkert "Blauschwarz" blåsvart metallic. Av de 502 bilene har 500 denne fargen, mens de to siste, nummer 501 og 502, ble lakkert Astral Silver — som gjør dem til de sjeldneste av alle Evolution-modellene.

De to sølvfargede bilene er heller ikke offisielt nummerert, årsaken til dette er ukjent. Kanskje de var brukt som testbiler? Uansett befinner de seg på Mercedes Museet, så om du tar en tur innom der, så kan de kanskje gi noen svar på dette.

BMW og Mercedes modeller fra denne perioden er kanskje mest kjent for sine rekkeseksere, selv både om 3-serien og 190E ble levert med flere firesylindrete motorer.

De første 190E 16v gatebilene hadde en 2,3L, men begge Evo versjonene fikk en større 2,5L motor. Nå skal det nevnes at selv om Evo I og Evo II modellene hadde 2,5L motorer, så var det ikke helt den samme motoren.

Det som skiller 1990 Evo II motoren fra Evo I versjonen, er at Evo II har en videreutvikling av 190E 2.3-16 motoren, ikke 190E 2.5-16 som i Evo I. Dette ga Evo II-motoren kortere slaglengde og større boring enn Evo I.

I tillegg var AMG Power-Pack nå inkludert, og ikke bare et tilvalg som på Evo I. Det betød at den pumpet ut 235 hester i standard form, som var særdeles respektabelt for en firesylindret sugemotor tidlig på 90-tallet. Dersom man fjernet katalysatoren, ble 10 ekstra hester frigjort umidddelbart.

DTM løpsbilen, AMG Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II, som var basert på Evo II gatemodellen, debuterte på Nürburgring Nordschleife og produserte heftige 373 hester ved 9,500 o/min. Dette var den siste DTM-motoren utviklet under Benz-banneret, etterfølgerne ble utviklet under AMG.

Interiøret i Terjes Evo II ser stort sett ut som forventet i en 190E, og alt er omtrent identisk med den vanlige 2.5-16 modellen. Terjes bil har svart, elektrisk skinninteriør, og siden det er en såkalt 2+2 konfigurasjon, så sitter også baksetepassasjerene som støpt takket være det godt polstrede baksetet med sidestøtte.

Føreren ser på de samme instrumentene som i 2,5-16 utgaven, men her blir ikke turtelleren rød før ved 7600 o/min. Det er ekstra oljetemperatur- og batteritilstandsmålere plassert under stereoanlegget, sammen med en digital rundetimer.

På girkulen finner man bilens produksjonsnummer, 406/500, og her ser vi også det største tegnet på at Terjes bil faktisk blir brukt, da den har såpass slitasje at den ser nesten ut som den hører hjemme i en taxi.

Uinnvidde klør seg muligens i hodet når de ser hvor girene er plassert på girkulen, og forklaringen bak er selvsagt relatert til racing.

Dette er en Getrag dogleg girkasse, og i racerbiler brukes førstegir stort sett bare når løpet starter. Ved å plassere 1. gir ned til venstre er det mindre sannsynlighet for feilskift til første i høy hastighet, samt det gir raskere skift fra 2. til 3. og 4. til 5. gir.

Når vi snakker om banekjøring, så er det ikke sånn at Terje bare koser seg med bilen på solfylte søndager. Gjennom årenes løp har han kjørt sin Evo II så ofte det har latt seg gjøre. Kilometertelleren viser nå 140.000, og mye av det har vært på bane.

Bilen har blitt kjørt både på Gatebil og Nürburgring — og Terje kjørte hele veien, ingen ferje eller annet juks. Det er ikke uten grunn at han sier kjøreopplevelsen er fra en annen verden.